Doppia frizione DQ200: come funzionano K1 e K2 e cosa cambia alla sostituzione

Il DSG DQ200 a 7 rapporti ha due frizioni, ma un solo alloggiamento frizione. Entrambe le frizioni lavorano a secco, senza olio, ed entrambe sono azionate dalla meccatronica. Il modo in cui queste due frizioni si dividono il lavoro spiega perché il DSG cambia così rapidamente, e perché i guasti della frizione e quelli della meccatronica spesso si somigliano.

Due cambi, due frizioni

Dal punto di vista meccanico, il DQ200 è formato da due cambi in un'unica scatola. La frizione K1 aziona l'albero primario 1 e con esso le marce dispari 1, 3, 5 e 7. La frizione K2 aziona l'albero primario 2 e con esso le marce pari 2, 4 e 6 e la retromarcia. L'albero primario 1 ruota all'interno dell'albero primario 2, che è cavo.

Mentre guidate con una marcia, quella successiva è già innestata sull'altro albero. Un cambio marcia è semplicemente un cambio di frizione: una frizione si apre mentre l'altra si chiude. A parte questa breve sovrapposizione, una sola frizione alla volta trasmette la coppia del motore.

Cosa c'è dentro la doppia frizione

1. Dentatura esterna: qui la coppia del motore entra nella doppia frizione, proveniente dal volano bimassa.
2. La piastra di pressione 1 serra il disco frizione K1.
3. Il disco frizione K1 è collegato all'albero primario 1.
4. Piatto conduttore: il piatto centrale che gira con il motore; entrambi i dischi frizione vengono premuti contro di esso.
5. Il disco frizione K2 è collegato all'albero primario 2.
6. La piastra di pressione 2 serra il disco frizione K2.
7. Leve di innesto: una leva per ciascuna frizione, spinta dalla meccatronica.
8. Attuatori frizione: due cilindri idraulici nella meccatronica, uno per K1 e uno per K2.
9. Albero primario 1 — marce 1, 3, 5 e 7.
10. Albero primario 2 — marce 2, 4, 6 e retromarcia.

Entrambe le frizioni sono aperte quando non vengono azionate. Se nessuna frizione è azionata, al cambio non arriva coppia. Per chiudere una frizione, la meccatronica riempie d'olio il relativo cilindro dell'attuatore; lo stelo del pistone spinge la leva di innesto, la piastra di pressione si sposta e il disco frizione viene serrato contro il piatto conduttore. Un magnete su ciascun pistone dell'attuatore indica ai sensori di corsa della frizione (G617 per K1, G618 per K2) con esattezza di quanto si è spostata la frizione.

La frizione è controllata in posizione

Poiché le frizioni sono a secco e normalmente aperte, la TCU le controlla in posizione: porta ciascun attuatore a una corsa precisa e verifica il risultato tramite i sensori di corsa e di regime. Per farlo deve conoscere il punto di innesto di ciascuna frizione, cioè la posizione in cui la frizione inizia a trasmettere coppia. Il punto di innesto si sposta con l'usura delle guarnizioni d'attrito, per questo la TCU lo adatta continuamente durante la guida. Dopo la sostituzione della frizione o della meccatronica, viene appreso da zero durante l'impostazione di base.

Ecco perché un problema alla frizione e un problema a una valvola possono dare la stessa sensazione: se una valvola della frizione regola in modo irregolare, la frizione strappa, proprio come una frizione usurata. Il nostro articolo sugli strappi in 2ª e 4ª marcia spiega come distinguere le due cause.

Due generazioni e spessori di regolazione

Quando si monta una frizione DQ200, la sua corretta posizione assiale viene regolata con spessori di regolazione. Gli spessori sono disponibili in varie misure, e quello giusto si sceglie misurando, secondo la procedura indicata nelle informazioni di riparazione del costruttore.

1. Le frizioni di prima generazione (circa 2009–2012) utilizzano uno spessore piatto.
2. Le frizioni di seconda generazione (circa dal 2013 in poi) utilizzano uno spessore conico, a tazza.

Utilizzate il tipo di spessore previsto per la frizione che state montando e non riutilizzate gli spessori andando a occhio. Una frizione montata nella posizione sbagliata può anche funzionare, ma l'impostazione di base può non riuscire e le cambiate possono risultare brusche o la frizione può slittare.

Segni di una frizione usurata o difettosa

• Vibrazioni in partenza, soprattutto in salita o nel traffico con frequenti fermate e ripartenze.
• Il regime del motore sale senza che l'auto acceleri: la frizione slitta.
• Innesto brusco o un colpo in partenza o durante il cambio marcia.
• L'impostazione di base si interrompe nella fase di apprendimento del punto di innesto della frizione.
• Voci di guasto relative alla frizione nella centralina del cambio.

Prima di sostituire una frizione, escludete la meccatronica: una valvola della frizione che si blocca, un attuatore frizione che perde o un guasto a un sensore possono causare gli stessi sintomi. Controllate inoltre se nel cambio ci sono trucioli metallici: il nostro controllo dei trucioli metallici spiega come fare.

Quando si sostituisce la frizione

• Utilizzate gli attrezzi speciali e seguite la procedura di misurazione per gli spessori di regolazione.
• Controllate le leve di innesto e gli attuatori frizione della meccatronica e sostituite i componenti che le informazioni di riparazione indicano come monouso.
• Eseguite l'impostazione di base, in modo che vengano appresi i nuovi punti di innesto.
• Concludete con una prova su strada tranquilla attraverso tutte le marce e un controllo finale della memoria guasti.

Se durante l'intervento la meccatronica è stata smontata, collaudatela al banco prima di rimontarla: il tester per meccatronica FDY controlla le valvole delle frizioni, l'alimentazione della pressione e la tenuta, così una frizione nuova non viene abbinata a una meccatronica difettosa.

Domande frequenti